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A pandemia e a crise urbana – por Pedro Andrade

Pandemia e a Crise Urbana: O impacto do transporte individual pode ser notado quando ele deixa de ser o protagonista no trânsito. Confira.

A covid-19 jogou luz a um modelo de cidade que está em crise há tempos. As desigualdades se afloraram durante os períodos de quarentena e, mesmo que os confinamentos não tenham sido feitos em sua completude, durante os períodos de lockdown a frota de veículos nas ruas baixou significativamente nos grandes e médios centros urbanos. Nesses períodos, houve aumento na qualidade do ar.

O impacto do transporte individual pode ser notado quando ele deixa de ser o protagonista no trânsito. As medidas adotadas durante os períodos mais severos da pandemia no ano passado – infelizmente com índices muito parecidos de mortes, internações e infectados que o momento atual – mostrou uma realidade que precisava ser escancarada. A campanha “fique em casa”, divulgada aos montes por iniciativas jornalísticas e pela elite do capital cultural no país não se ateve (em partes porque desconhece) a realidade social da própria nação.

É complexo simplesmente exigir que as pessoas fiquem em casa. Daí a importância tão expressiva do auxílio emergencial, que, inclusive, foi uma conquista determinante da sociedade civil. Nem do legislativo, muito menos do executivo. A luta pela renda mínima durante um regime de exceção tão estarrecedor quanto o da pandemia da covid-19 veio das mãos de um levante popular nunca antes visto na história do país, iniciado pela “Nossas”, uma organização que há 10 anos ajuda a mobilizar discussões a partir de um ativismo solidário e democrático.

A renda básica foi aprovada no Congresso no início de Abril de 2020 e garantiu que trabalhadores informais de baixa renda, microempreendedores individuais e desempregados recebessem o repasse de 600 reais para mitigar os transtornos econômicos causados pela pandemia. A depender do desejo da equipe econômica, o valor seria três vezes menor.

Pandemia e a Crise Urbana: O impacto do transporte individual pode ser notado quando ele deixa de ser o protagonista no trânsito. Confira.

O presidente surfou na onda da liberação do auxílio e nos meses posteriores viu sua popularidade atingir níveis nunca vistos desde o início de seu mandato, o que os analistas chamam de voto-econômico, tradicional nas democracias do Sul Global. Muita gente, no entanto, embora recebendo o auxílio não deixou de se locomover e trabalhar. E aí é onde podemos observar de maneira mais contundente o caráter excludente no modelo de nossas cidades: pensadas para os carros.

Quem tem automóvel no Brasil, ao deixar sua casa, consegue manter o isolamento quando realiza seus deslocamentos, e continua (ao menos hipoteticamente) tendo contato apenas com pessoas que já participam de sua convivência domiciliar. A população mais pobre precisa usar o transporte público ou mesmo deslocar-se à pé, potencializando a circulação e a disseminação do vírus. Este, lembremo-nos, trazido de avião para o país, junto às elites econômicas.

O carro está no centro da crise urbana (e climática), que temos visto se conflagrar de maneira altamente vigorosa nos últimos anos. O automóvel já foi um item burguês e pensado para que os ricos se distinguissem da massa. Com o tempo, e, principalmente durante os governos progressistas da última década, o carro se difundiu na sociedade brasileira e deixou de ser um artigo luxuoso. Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), 47% da população brasileira possui algum tipo de veículo automotor (a lista conta com motos, carros, caminhões e ônibus).

A compra de um carro está, em seu íntimo, atrelada muito mais aos próprios problemas que sua aquisição coletiva gerou à sociedade. Os automóveis podem transportar em média cinco pessoas; não é o que acontece, sabemos. Os motoristas melhoram suas condições pessoais de deslocamento e consequentemente pioram as condições cotidianas dos que não possuem um veículo. A vida do pedestre piora. Mais poluição; mais espraiamento. A de quem depende do transporte público também. Valores das tarifas mais caros; nicho perfeito de exploração empresarial.

No mundo anualmente mais de nove milhões de pessoas morrem em decorrência da poluição de ar todos os anos. O trânsito ceifa a vida de 1,3 milhão em acidentes; só no Brasil, o índice chega a 40 mil/ano. Esse índice, no entanto, esconde uma dolorosa constatação: quem mais morre vítima de acidente no Brasil, em especial – e principalmente – os que acontecem dentro dos perímetros urbanos, está dirigindo uma moto. Veículo que tem se tornado imageticamente um símbolo da uberização do trabalho. A moto é o principal meio de locomoção dos entregadores de aplicativos de delivery, informalidade que ironicamente cresceu substancialmente durante a pandemia. Afinal, fiquemos em casa…

Contrariar a prioridade dada ao automóvel parece utópico, principalmente pelas dimensões que a atividade da indústria automobilística detém no globo. A pandemia deveria nos ajudar a entender que não existe vida normal, muito menos saudável a qual voltaremos depois que tudo isso passar (se é que de fato irá). Estamos suficientemente preparados para desnormalizar as tragédias do dia a dia promovidas aos montes por um estilo de vida que já não se sustenta mais? A crise urbano-climática não pode ser um tabu do estilo “depois pensamos sobre isso”. Primeiro, porque ela é potencialmente trágica em seu longo prazo; segundo, porque ela já está em curso.

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